Henri Pitot, o engenheiro da província de Languedoc - 3ª parte: duplicação do aqueduto PONT DU GARD.
Para continuar a revelar a vida de Pitot para você, nós o convidamos a descobrir a engenhosidade que ele implementou à partir de 1743 no setor da Pont du Gard para garantir uma melhor comunicação entre o Gard Rhodanien e o Languedoc.
A duplicação do aqueduto Pont du Gard formando uma ponte rodoviária é de fato um dos primeiros projetos de desenvolvimento realizados em Languedoc pelo acadêmico engenheiro mecânico Henri Pitot. Ele interveio no quadro das suas novas funções, a pedido dos Estados do Languedoc. Este último queria garantir uma melhor circulação na grande estrada real que abria o Bas Languedoc nas regiões do centro, de Lyonnais e no seu prolongamento para Paris. O mesmo acontecia com a vitalidade comercial da Place de Beaucaire, onde se realizava a maior feira do sul da França.
Até a intervenção de Henri Pitot, cruzar o Gardon era particularmente difícil. Havia sim uma ponte, a ponte de São Nicolau de Campagnac, a montante da Pont du Gard, mas só podia ser tomada depois de um grande desvio e, uma vez atravessada, o acesso a Nîmes se fazia por uma rota praticamente impraticável para as carroças. Também tínhamos a possibilidade de cruzar um vau (local raso de um rio, mar, lagoa, por onde se pode passar a pé ou a cavalo) rio abaixo de Remoulins, mas dada a natureza imprevisível do Gardon, sua travessia era muito incerta e, em qualquer caso, arriscada para mercadorias e viajantes.
Não existia, portanto, nenhum meio seguro real para atravessar o Gardon se não fosse o antigo aqueduto romano, que não era mais usado para transportar água para a cidade de Nimes e que foi gradualmente adaptado, como uma ponte rodoviária para permitir a passagem de viajantes. Com efeito, o aqueduto conhecido como Pont du Gard deixou de abastecer a "Roma francesa" no início do século VI, onde após a batalha de Vouillé, os francos assumiram o controle da região de Uzès, para que os visigodos se mantivessem no território de Nîmes. Mas esta passagem muito modesta só era acessível depois de um grande desvio e em nenhuma circunstância com cargas pesadas. Além disso, o caminho de acesso foi frequentemente encontrado sob as águas do rio tempestuoso. Portanto, seu uso permaneceu muito incerto.
Desde o final da Idade Média, havíamos escavado os arcos do segundo nível para permitir a circulação entre as duas margens. Esses entalhes nos pilares aumentaram de século em século para permitir que cargas mais pesadas passassem a um ponto tal que era bastante perigoso, pois esses entalhes colocavam em risco a estabilidade do edifício. Já no final do século XVII, a sustentabilidade do conjunto tornava-se cada vez mais difícil e os Estados resolveram reparar essas reentrâncias e à preferi-las às passagens ao nível dos pilares frontais. No entanto, isso não resolveu o problema de tráfego, pois nenhuma carga grande poderia passar por ele. Apenas pequenas carroças puxadas por mulas poderiam usá-la.
Henri Pitot estudou quatro possibilidades para cruzar o Gardon. Mas, rapidamente sua escolha recaiu em apoiar uma nova ponte rodoviária no antigo aqueduto. As facilidades de fundação apresentadas pela ligação do aqueduto e da nova ponte levaram Pitot a preferir esta solução. Com efeito, o objetivo da sua missão era produzir uma travessia permanente e realizada para a eternidade. Os outros projetos estudados seriam muito caros para construir, ou tecnicamente impossíveis, ou muito pesados para manter. A nova ponte rodoviária deveria repousar em sua face leste, no nível mais baixo da Pont du Gard. Uma nova estrada teve que ser criada para conectar à via principal. Certamente a estrada era mais longa, mas os custos eram menores para os Estados do Languedoc.
A inteligência do acadêmico impeliu-o a não ligar as duas estruturas e a reter uma certa independência a cada uma das duas obras, o que lhes garantiria uma vida mais longa, visto que o aqueduto foi encontrado por este meio isento de forças de arrasto traseiras. que lavam as juntas e minam as fundações. Para isso, ele nivelou as pedras que se projetavam da parte inferior do aqueduto e dobrou os arcos na direção da corrente.
Para o seu projeto, Pitot imaginou que poderia construir uma ponte semelhante à Pont Neuf de Paris, construída no início do século XVII, com sua riqueza decorativa e suas varandas semicirculares superando bicos traseiros triangulares. Existiam outras soluções: pensara então em imitar a Pont Royal de Paris, concluída na última década, antes do final do século XVII, adaptando-a às configurações do local. Ele declararou sobre sua criação que "as obras mais simples, em arquitetura, muitas vezes são as mais bonitas, é por isso que, imitando a Pont Royal de Paris, nenhuma ornamentação será feita nesta nova ponte, como faixas, pilastras, molduras ou pinturas". Também recomendou para uma integração perfeita que "todas as pedras lapidadas que serão utilizadas sejam retiradas da madeira de Létoile que se poderia chamar de pedreiras de Pont du Gard, porque é certo que todas as pedras que os romanos usaram na construção desta ponte foram retiradas da madeira de Létoile, que fica à apenas trezentas braças de distância".
Conseguiu, assim, eliminar por completo a sua criação que, à distância, parece fazer parte do conjunto romano. Desse modo, ele respondeu às preocupações dos amantes de antiguidades, os antiquários, como eram chamados na época. Ele sumiu com a importância do monumento que tinha à sua frente. Ele atua como um verdadeiro conservador do patrimônio preocupado com o ambiente arquitetônico em que teve que atuar. Como tal, pode aparecer como um precursor dos nossos inspetores de património, dos nossos arquitetos de edifícios na França que pensam na integração. Alguns deles são tentados pelo choque de estilos, que nem sempre é o melhor efeito. Em todo caso, Messire de Pitot, Senhor de Launay, não era um homem como todos os outros. Ele era um homem de arte.
A construção desta ponte só teve início em 18 de junho de 1743, depois de ter elaborado duas especificações, uma para a ponte e outra para a estrada, e procedido com os Estados para a nomeação dos empreiteiros que se encarregariam desta obra. Em 18 de junho de 1743, uma placa de cobre gravada foi selada na primeira pedra. Mas o Gardon ficou furioso com o início da obra. Com efeito, os empreiteiros sofreram com as inundações que, em duas ocasiões, em agosto e outubro, destruíram os locais, danificando as pedras utilizadas na construção. Em 20 de novembro de 1743, houve um novo desastre quando o Gardon saiu da cama novamente, muito rapidamente, e destruiu o cimento e rolou as bases de conexão entre as pedras. Os ganchos da nova ponte começaram a tocar e rachar. Mas isso apenas reforçou a disposição de Pitot de pedir às equipes de trabalho que aumentassem o ritmo e aos empreiteiros que dobrassem os turnos para cumprir os prazos que ele havia estabelecido para si mesmo. Desde novembro de 1744, mais de dois terços da obra foram concluídos. A nova ponte foi concluída em fevereiro de 1745. Demorou apenas 20 meses de trabalho para concluir esta obra e colocar o nome de Henri Pitot no trono de excelência do Languedoc.
Essa obra de arte foi usada por quase dois séculos no tráfego, primeiro com carroças puxadas por cavalos, depois no tráfego de automóveis. O progresso tecnológico e em particular a criação da rota chamada A9 tirou o melhor proveito do seu uso. Em 1994, havia até planos para destruí-la. Ainda hoje é o feliz testemunho de um excepcional homem de arte chamado Henri Pitot e permite que manadas de turistas, amantes de antiguidades, estejam o mais perto possível do chef da obra romana, para admirar o desgaste do tempo, sem diminuir da beleza do site.
Texto original em francês: Fabrice Bertrand - Montpellier Histoire Patrimoine
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